15.05.2026
EIT Urban Mobility und AustriaTech organisierten einen zweitägigen Expert:innenworkshop, der Stadtverwaltungen, öffentliche Verkehrsunternehmen, Forschungseinrichtungen und Expert:innen für automatisierte Mobilität aus Österreich und Deutschland zusammenbrachte. Ziel war es, Hindernisse zu identifizieren und einen Fahrplan für den Einsatz automatisierter Fahrsysteme im urbanen Bereich zu entwickeln.
Teilnehmende des Workshops © EIT Urban Mobility
Das Fazit fiel eindeutig aus: Die Technologie entwickelt sich weiter, doch das umgebende Ökosystem - etwa Governance, Finanzierung, Beschaffung und Typgenehmigung - hinkt noch hinterher. Die folgenden fünf Bereiche kristallisierten sich als zentrale Herausforderungen und Chancen heraus
Derzeit existiert kein EU-typgenehmigter automatisierter Bus - und dies ist das größte Hindernis für eine Skalierung.
Jeder automatisierte Bus, der heute in Deutschland und Österreich betrieben wird, fährt mit einem/einer Sicherheitsfahrer:in an Bord. Zwar laufen in mehreren Städten der DACH-Region Pilotprojekte, diese befinden sich jedoch überwiegend noch im Testbetrieb. Ein Fahrzeug, das ohne menschliche Aufsicht eine vollständige Passagierauslastung auf einer festen Linie befördern kann, hat bislang keine EU-Typgenehmigung im Rahmen eines Automated Driving System (ADS) erhalten.
Ein Fahrzeug, das im Linienbetrieb und ohne menschliche Aufsicht eine vollständige Fahrgastauslastung befördern kann, hat bislang keine EU-Typgenehmigung erhalten.
Der Markt verschärft dieses Problem zusätzlich. Die meisten kommerziell verfügbaren automatisierten Fahrzeuge sind kleine Shuttlefahrzeuge für geringe Fahrgastzahlen, während Städte große Busse und langfristige Planungssicherheit bei Governance und Finanzierung benötigen. Hersteller wie MAN bewegen sich zwar in diese Richtung, doch die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sind schwierig: Produktionslinien in der Automobilindustrie lohnen sich erst bei sehr hohen Stückzahlen, und der Bus-Markt - ohnehin kleiner als der PKW-Markt - droht durch den Aufstieg von On-Demand-Diensten weiter fragmentiert zu werden. Die Teilnehmenden stellten daher folgende Frage in den Raum: Sollten Städte darauf warten, dass ein einzelner Hersteller eine Komplettlösung liefert, oder ist es an der Zeit, dieses Modell zu überdenken und Fahrzeughardware von Software-Stack und betrieblichen Ökosystem zu trennen?
Auch die Typgenehmigung lässt eine Frage von enormer rechtlicher und wirtschaftlicher Bedeutung offen: Wer trägt die Verantwortung, wenn etwas schiefgeht? Die Grenze zwischen Betreiberhaftung und Herstellerhaftung ist bislang unklar definiert. Solange dies nicht - entweder durch Regulierung oder Rechtsprechung - geklärt ist, wird es Investitionsentscheidungen auf beiden Seiten belasten. Künstliche Intelligenz, die den meisten ADS-Ansätzen zugrunde liegt, verschärft die Problematik zusätzlich. Da KI-Systeme mit traditionellen Testverfahren nur schwer überprüfbar sind, stehen Regulierungsbehörden vor einer grundsätzlichen Herausforderung: Wie zertifiziert man ein System, dessen Entscheidungsprozesse nicht vollständig nachvollziehbar sind? Ein vielversprechender Ansatz - die Bewertung der Ergebnisse statt der Inspektion der algorithmischen „Black Box“ - gewinnt an Bedeutung, ist jedoch noch nicht im Rahmen der EU-Typgenehmigung formalisiert.
Ein weiteres Thema, das sowohl Technologie als auch Politik betrifft, ist die Herkunft der Systeme selbst. Automatisierte Fahrtechnologien, die außerhalb Europas entwickelt wurden und auf nicht-europäischer Dateninfrastruktur basieren, werfen berechtigte Fragen hinsichtlich Datensouveränität und Resilienz auf. Mehrere Teilnehmende argumentierten, dass ein wirklich europäischer Ansatz - nicht nur bei der Regulierung, sondern auch beim Technologie-Stack selbst - ein ausdrückliches Ziel sein sollte, wenn Verkehrsunternehmen die Kontrolle über die von ihnen betriebenen Systeme behalten wollen.
Der Übergang von überwachten Pilotprojekten zu tatsächlich fahrerlosen Betriebsformen erfordert einen grundlegenden Wandel in der Arbeitsweise öffentlicher Verkehrsunternehmen.
Ein entscheidender Schritt ist der Wechsel von Sicherheitspersonal an Bord zu Fernüberwachungszentralen. Technisch ist dies heute bereits möglich, setzt jedoch eine Reihe von Voraussetzungen voraus: sichere stadtweite Infrastrukturen zur Datenübertragung, standardisierte Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und Kontrollsystemen sowie ein neues Berufsbild - die Fernoperatorin bzw. der Fernoperator -, für das bislang noch kein anerkannter Ausbildungsweg existiert.
Fahrerloser Betrieb beseitigt den Fahrgastkontakt nicht, sondern verändert ihn. Ähnlich wie bei U-Bahn-Systemen werden Innenraumüberwachung, Mechanismen für sicherheitsrelevante Vorfälle und Möglichkeiten zur Unterstützung aus der Ferne zu essenziellen Ersatzfunktionen für die menschliche Präsenz, die zuvor durch Fahrer:innen gewährleistet wurde. Ebenso unverzichtbar ist Inklusion: Die Barrierefreiheit für alle Fahrgastgruppen - einschließlich Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, Seh- oder kognitiven Beeinträchtigungen oder geringer digitaler Kompetenz - muss von Beginn an in das Betriebskonzept integriert werden.
In den Diskussionen kam immer wieder ein grundlegender Konflikt zum Vorschein: Die meisten Fahrzeughersteller behalten die operative Kontrolle über ihre Systeme und sind derzeit nicht bereit, diese an Verkehrsunternehmen zu übergeben. Dadurch können öffentliche Verkehrsunternehmen keine eigenen Leitstellen betreiben, was ihre Motivation reduziert, in entsprechende Projekte zu investieren oder diese aktiv voranzutreiben. Die Teilnehmenden argumentierten, dass die Klärung dieser Frage der operativen Souveränität ebenso wichtig sei, wie die Fahrzeugtechnologie selbst und dass die Interoperabilität zwischen den Systemen verschiedener Hersteller weiterhin eine ungelöste Grundvoraussetzung darstellt.
Cybersecurity stellt ein weiteres unterschätztes Risiko dar. Hersteller haben die Schwachstellen, die mit dauerhaft vernetzten, automatisierten und ferngesteuerten Fahrzeugen einhergehen, bislang nicht systematisch adressiert. Mit zunehmender Flottengröße wird dies zu einem immer kritischeren Thema werden - eines, das vermutlich regulatorischen Druck erfordern wird.
Automatisierte Busse operieren nicht isoliert - sie sind auf eine physische Infrastruktur angewiesen, die in den meisten Städten noch nicht dafür bereit ist.
Die technischen Anforderungen automatisierten Fahrens gehen weit über das Fahrzeug selbst hinaus. Vehicle-to-Everything-Kommunikation (V2X) ermöglicht Bussen die Echtzeit-Interaktion mit Ampelanlagen, anderen Verkehrsteilnehmenden und Straßeninfrastruktur. Dies erfordert erhebliche Investitionen in Straßen, Kreuzungen und Satellitensysteme - Investitionen, die derzeit nicht im erforderlichen Umfang getätigt werden. Eine verwandte Herausforderung ist HD-Mapping: Die hochauflösenden räumlichen Daten, auf die automatisierte Systeme angewiesen sind, müssen laufend aktualisiert werden, um Baustellen, Fahrspuränderungen und andere dynamische Bedingungen abzubilden.
Auch die Strukturen von Depots stellen eine konkrete Herausforderung dar. Sie müssen so umgestaltet werden, dass Fahrzeuge automatisiert navigieren und parken können. Zudem müssen Ladeprozesse für elektrische automatisierte Fahrzeuge sowohl in den Betriebsablauf als auch in die bauliche Infrastruktur integriert werden - eine logistische Herausforderung, die mit zunehmender Größe der Flotten komplexer wird. Diese physischen Anforderungen werden in frühen Machbarkeitsanalysen oft nicht ausreichend berücksichtigt, obwohl sie zu den längsten Vorlaufzeiten jedes Einführungsprogramms gehören.
Die Rahmenbedingungen für das öffentliche Beschaffungswesen wurden nicht für Technologien konzipiert, die noch nicht vollständig existieren - und diese Diskrepanz führt zu einer strukturellen Sackgasse.
Verkehrsunternehmen stehen vor einem Dilemma: Sie können zwar Ausschreibungen für ein komplettes, betriebsbereites automatisiertes Bussystem durchführen, doch derzeit kann kein europäischer Anbieter ein glaubwürdiges Angebot für eine solche Ausschreibung abgeben. Alternativ können Betreiber Fahrzeughardware und Software getrennt beschaffen, doch dies schafft Integrationsprobleme und vertragliche Komplexität, auf die viele Beschaffungsteams nicht vorbereitet sind.
Unterdessen werden zunehmend fertige Lösungen für automatisierte Fahrzeuge von Herstellern außerhalb Europas, insbesondere aus China, angeboten, was Fragen hinsichtlich der Resilienz der Lieferkette und der strategischen Bedeutung des Aufbaus europäischer Kompetenzen in diesem Bereich aufwirft. Leasingmodelle, die Betreibenden den Zugang zu Fahrzeugen ohne langfristige Kapitalbindung ermöglichen würden, werden häufig von öffentlichen Förderprogrammen ausgeschlossen - eine Einschränkung, die von Versuchen abhält, gerade in einer Zeit, in der diese besonders wichtig wären.
Die Teilnehmenden identifizierten die Standardisierung von Schnittstellen als Voraussetzung für kohärente Beschaffungsstrategien. Wenn verschiedene Ausschreibungen an unterschiedliche Hersteller vergeben werden, kann die Interoperabilität zwischen Flottenmanagementsystemen, Leitstellen und Ticketing-Plattformen nicht vorausgesetzt werden. Ohne gemeinsame Standards droht jedes neue Projekt zu einer geschlossenen proprietären Insel zu werden.
Fortschritte im automatisierten öffentlichen Verkehr erfordern koordinierte Maßnahmen auf EU-, nationaler und lokaler Ebene - doch jede Ebene kämpft derzeit mit eigenen Engpässen.
Auf europäischer Ebene bieten Durchführungsverordnungen wie 2022/1426 zwar eine nützliche Grundlage, doch das Fehlen eines vollständig harmonisierten Frameworks für Typgenehmigung - der UNECE-Regelungen, EU-Anforderungen und nationale Bedingungen zusammenführt - bedeutet, dass ein in einem Mitgliedstaat zugelassenes Fahrzeug nicht automatisch in einem anderen eingesetzt werden kann. Die nationalen Rahmenbedingungen sollten in angemessenem Umfang harmonisiert oder Mechanismen zur gegenseitigen Anerkennung geschaffen werden, um den grenzüberschreitenden Einsatz zu erleichtern.
Investitionen in einen gemeinsamen europäischen Technologie-Stack für automatisierten öffentlichen Verkehr sind bislang unzureichend, und Fördermittel verteilen sich zu stark auf zu viele kleinmaßstäbliche Initiativen. Diese Koordinationsproblematik erstreckt sich auch auf angrenzende regulatorische Rahmenwerke: den AI Act, der die ethische Einführung automatisierter Entscheidungssysteme regelt, sowie den Data Act, dessen Vorgaben zu Datenzugang und -austausch direkte Auswirkungen darauf haben, wie automatisierte Verkehrssysteme gestaltet und betrieben werden können. Diese Wechselwirkungen sind auf europäischer Ebene bislang nicht geklärt.
Auf nationaler Ebene in Deutschland und Österreich gibt es begrenzte Fördermittel für Pilotprojekte und Modellregionen, die nur in kleinem Maßstab durchgeführt werden. Testgenehmigungen in Deutschland werden vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) fallweise vergeben, was zu langsamen Verfahren führt. Zudem bleibt die Frage offen, wer für die laufende technische Aufsicht automatisierter Flotten verantwortlich ist. Eine weitere Einschränkung wird zunehmend sichtbar: Öffentliche Fördermittel stoßen in diesem Bereich an ihre Grenzen, gerade weil Software für automatisiertes Fahren inzwischen ausreichend ausgereift ist, um als marktfähig zu gelten. Während die Technologie den Übergang von Forschung zum Markt vollzieht, verschiebt sich die Erwartung von öffentlicher Finanzierung hin zu privater Risikobereitschaft - zu einem Zeitpunkt, an dem die regulatorischen und operativen Rahmenbedingungen zur Gewinnung privater Investitionen erst entstehen.
Auf kommunaler Ebene sind Genehmigungsbehörden auf Anträge für ADS-Betriebsgenehmigungen noch nicht vollständig vorbereitet. Städte sollten daher mit etwa einem Jahr Vorlaufzeit pro Antrag rechnen. Ein unmittelbares Problem ist zudem das Aufkommen von Robotaxi-Diensten, die Städte bislang nur schwer regulieren können: Mindestpreisregeln existieren zwar grundsätzlich, lassen sich in der Praxis jedoch schwer durchsetzen. Wenn Robotaxis ein komfortableres Erlebnis bieten als der klassische öffentliche Verkehr, könnten sie Fahrgäste abziehen - eine Wettbewerbsdynamik, auf die sich Städte vorbereiten müssen. Gleichzeitig besteht die Chance zu untersuchen, wie automatisierte Ride-Hailing-Dienste automatisierte Busnetze ergänzen könnten, anstatt mit ihnen zu konkurrieren.
Hinter vielen dieser lokalen Vorbehalte steht ein breiteres politisches Unbehagen, das die Teilnehmenden offen ansprachen: Gewählte Entscheidungsträger:innen sind gegenüber automatisierten Fahrzeugen weiterhin sehr unsicher, weil die ethischen und rechtlichen Folgen von Unfällen mit ADS ungeklärt und kontrovers sind. Solange klarere Haftungsrahmen fehlen und sich die öffentliche Debatte nicht weiterentwickelt, werden viele Politiker:innen zögern, solche Projekte aktiv zu unterstützen. Führung auf kommunaler Ebene ist daher ebenso eine Frage politischen Willens wie administrativer Kapazität.
