„Automatisiertes“ Fahren beschreibt als Überbegriff alle Stufen der Automatisierung gemäß SAE, umfasst also alle Fahrzeuge, die mit automatisierten Fahrsystemen ausgestattet sind:

• Fahrassistenzsysteme und teilautomatisierte Fahrsysteme unterstützen die LenkerInnen bei ihren Fahraufgaben (z. B. Tempomat oder/und Spurhalteassistent).
• Bedingt automatisierte Fahrsysteme können die Steuerung des Fahrzeuges in bestimmten Verkehrssituationen komplett selbstständig und über längere Strecken übernehmen. Situationsbedingt kann es jedoch zu einer kurzfristigen Übergabe der Fahraufgaben an die LenkerInnen kommen (z. B. Baustellenabschnitte).
• Hochautomatisierte Fahrsysteme sind ohne den Eingriff der LenkerInnen imstande, hochkomplexe Verkehrssituationen zu bewerkstelligen. Das System besitzt auch die Fähigkeit, das Fahrzeug in Bedarfsfällen in einen sicheren Zustand zu bringen, sofern die LenkerInnen mögliche Warnhinweise missachten (z. B. sicheres Anhalten an einer Raststätte).
• Vollautomatisierte Fahrsysteme übernehmen die Steuerung dauerhaft, sodass zu keiner Zeit eine Beteiligung der LenkerInnen erforderlich ist. Hier kann das Fahrzeug alle Fahrsituationen (zu jeder Zeit, unter allen Straßenzuständen und Wettersituationen und auf allen Straßen) selbst bewältigen. Solche Fahrzeuge verfügen in der Regel auch über keine Steuerungsinstrumente (z. B. Lenkrad).

 Der Begriff „autonom“ wird meist gleichbedeutend mit dem Begriff „vollautomatisiert“ verwendet – weitere Synonyme sind „fahrerlos“ und „selbstfahrend“.

Die Automatisierungsgrade beschreiben die verschiedenen Entwicklungsstufen des automatisierten Fahrens. Die gängigste Definition der verschiedenen Entwicklungsstufen des automatisierten Fahrens findet sich in der internationalen Empfehlung  „SAE J3016“.

Die Kontaktstelle Automatisierte Mobilität der AustriaTech ist die erste Anlaufstelle in rechtlichen und technologischen Fragestellungen für nationale und internationale Unternehmen und Projekte, die in Österreich automatisierte Fahrzeuge entsprechend der Automatisiertes Fahren Verordnung  (AutomatFahrV) testen wollen. Sie prüft die Voraussetzungen zur Erlangung einer Bescheinigung zum Testen / für den Probebetrieb von automatisierten Fahrzeugen. Zudem vernetzt die Kontaktstelle die verschiedenen Testumgebungen, Projekte und Akteure um Wissen und Informationen bestmöglich zu vermitteln, auszutauschen und im Rahmen der Wirkungskontrolle dem Gesetzgeber Rückmeldung zu erstatten. Das Lernen aus Tests und Pilotprojekten im Rahmen von klar definierten Anwendungsfällen sowie die Entwicklung neuer Mobilitätsformen ist ein Schwerpunkt der österreichischen Strategie für die Entwicklung automatisierter Mobilität.

Auf Basis der 33.Novelle des Kraftfahrgesetzes (33. KFG-Novelle) wurde vom BMK die Verordnung zum automatisierten Fahren auf öffentlichen Straßen erlassen. Sie präzisiert, unter welchen Voraussetzungen Tests von automatisierten Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen stattfinden dürfen. Insbesondere legt sie fest, in welchen Verkehrssituationen, auf welchen Arten von Straßen und bis zu welchen Geschwindigkeitsbereichen welche Assistenzsysteme getestet werden können.

Die Verordnung definiert acht Anwendungsfälle für Testzwecke und zwei Anwendungsfälle für in Serie genehmigte Systeme.

Die Automatisiertes Fahren Verordnung (AutomatFahrV) lässt derzeit (Stand April 2022) folgende Anwendungsfälle zu:

• Automatisierte Kleinbusse,
• Automatisiertes Fahrzeug zur Personenbeförderung,
• Automatisiertes Fahrzeug zur Güterbeförderung,
• Autobahnpilot mit automatischem Spurwechsel,
• Autobahnpilot mit automatischem Auf- und Abfahren,
• Selbstfahrendes Heeresfahrzeug,
• Automatisiertes Parkservice sowie
• Automatisierte Arbeitsmaschine.

Die AutomatFahrV können Sie hier herunterladen.

Durch die Schaffung rechtlicher Rahmenbedingungen ist das Testen von automatisierten Fahrzeugen, unter Einhaltung und Erfüllung bestimmter Voraussetzungen, möglich. Die gesetzlich zu erfüllenden Voraussetzungen sind der AutomatFahrV zu entnehmen. Weitere Anforderungen für das Testen auf öffentlichen Straßen sind im Code of Practice definiert. 

Tests auf öffentlichen Straßen die über den Umfang der Anwendungsfälle der Automatisiertes Fahren Verordnung hinausgehen, sind derzeit in Österreich nicht möglich. Die Kontaktstelle sammelt gerne den entsprechenden Bedarf, um diesen gegebenenfalls in den Prozess der Ausweitung der Testmöglichkeiten einfließen zu lassen. Unternehmen, die Tests durchführen wollen, sollten sich daher in einer frühen Planungsphase an die Kontaktstelle wenden: automatisierung@austriatech.at

Der Code of Practice (CoP) dient als Leitfaden für Fahrzeugherstellende sowie testende Organisationen und legt den Rahmen fest, der die Sicherheit während des Testens auf Straßen mit öffentlichem Verkehr gewährleistet. Die Richtlinien des CoP dienen, neben den gesetzlichen Bestimmungen und eventuellen behördlichen Verfahren und Auflagen, als ergänzende Leitlinien. Die Befolgung der Regelungen des CoP entbindet nicht von etwaigen Haftungsverpflichtungen.

Fahrzeugherstellende müssen sicherstellen, dass automatisierte Fahrzeugtechnologien einer ausreichenden Entwicklung und umfassenden Tests unterzogen wurden, bevor diese in Serie gehen. Tests haben anfänglich auf privaten Testgeländen und -strecken stattzufinden. Diese Tests müssen zumindest nachweisen und sicherstellen, dass der automatisierte Fahrmodus jederzeit von Testfahrer:innen in die manuelle Steuerung übernommen werden kann, um die notwendige Sicherheit während des Testes zu gewährleisten.

Hat sich die Zuverlässigkeit der Systeme erwiesen, werden weitere Testfahrten auf öffentlichen Straßen notwendig sein, um alle Situationen zu testen, die sich im realen Leben ergeben können. Derartige Tests dürfen jedoch nur durchgeführt werden, wenn dafür Sorge getragen wurde, dass diese nur mit minimalen Risiken verbunden und zur Abhandlung der jeweiligen Forschungsfragen jedenfalls notwendig sind, da die gegenständlichen Fragen nur durch Tests auf Straßen mit öffentlichem Verkehr beantwortet werden können.

Der Testantrag zum Testen des Anwendungsfalls "Automatisierter Kleinbus" sowie des Anwendungsfalls "Automatisiertes Fahrzeug zur Personenbeförderung" darf von Fahrzeugherstellenden, Entwickler:innen von Systemen, Forschungseinrichtungen, Verkehrsunternehmen und Betreibende von Kraftfahrlinien gestellt werden.

Einen Testantrag für den Anwendungsfall „Automatisiertes Fahrzeug zur Güterbeförderung“ dürfen Fahrzeugherstellende, Entwickler:innen von Systemen, Forschungseinrichtungen und Güterbeförderungsunternehmen einreichen.

Die Systeme eines Autobahnpiloten mit automatischem Spurwechsel sowie eines Autobahnpiloten mit automatisiertem Auf- und Abfahren dürfen laut Verordnung von Fahrzeugherstellenden, Entwickler:innen von Systemen und Forschungseinrichtungen getestet werden.

Der Anwendungsfall "Selbstfahrendes Heeresfahrzeug" darf nur vom Bundesministerium für Landesverteidigung getestet werden.

Ein Testantrag unter dem Anwendungsfall „Automatisiertes Parkservice“ darf von Fahrzeugherstellenden, Entwickler:innen von Systemen, Forschungseinrichtungen, Verkehrsunternehmen sowie Betreibenden von Parkhäusern und Parkplätzen gestellt werden.

Tests mit automatisierten Arbeitsmaschinen dürfen von Fahrzeugherstellenden, Straßenerhalter:innen, Entwickler:innen von Systemen und Forschungseinrichtungen durchgeführt werden.

Interessierte können jederzeit mit der Kontaktstelle in Verbindung treten und das Interesse an Testfahrten mit automatisierten Fahrzeugen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr in Österreich bekunden sowie eine Idee oder ein Konzept zum geplanten Testvorhaben vorstellen. Daraufhin erfolgt eine Beratung durch die Kontaktstelle über die nächsten Schritte und welche Anforderungen erfüllt bzw. welche Nachweise erbracht werden müssen, um eine Testbescheinigung vom BMK zu erlangen. Zudem unterstützt die Kontaktstelle bei den nächsten Schritten und bei der Erarbeitung der Antragsunterlagen. Die Antragsunterlagen bzw. der Testantrag können der Kontaktstelle mittels Formular quartalsweise übermittelt werden (Die Deadlines finden Sie hier). Danach werden die eingelangten Testanträge von der Kontaktstelle und BMK, mit der Unterstützung des Beirats Automatisierte Mobilität, technisch und rechtlich bewertet. Sofern die Anträge von der bestehenden Verordnung gedeckt sind und alle Voraussetzungen erfüllen, wird vom BMK eine individuelle Bescheinigung ausgestellt. Tests, die über den Umfang der in der AutomatFahrV definierten Anwendungsfälle hinausgehen, sind derzeit in Österreich nicht möglich. Dieser Testbedarf wird laufend von der Kontaktstelle Automatisierte Mobilität erhoben um in weiterer Folge zu analysieren, welche zusätzlichen Anwendungsfälle gewünscht werden und umgesetzt werden sollen.

Der schematische Ablauf zum Testen automatisierter Fahrzeuge und deren Systeme auf öffentlichen Straßen ist hier dargestellt.

• Gültige Lenkberechtigungen aller Testfahrer:innen für die jeweils zum Einsatz kommende Fahrzeugkategorie (als Scan)
• schriftliche Bestätigung der Testfahrer:innenausbildung für alle Lenker:innen (Nachweis wird von einer unabhängigen Instanz oder dem Fahrzeugherstellenden ausgestellt)
• Nachweis über die adäquate Einweisung aller Operator:innen in das konkrete Testvorhaben(Nachweis ist vom Testbetreibenden zu erbringen)
  
• Ergebnisbericht der Streckenanalyse und Risikobewertung (empfohlene Vorlage wird von der Kontaktstelle zur Verfügung gestellt)
• Nachweis über die aufrechte Kfz-Haftpflichtversicherung
  
• Nachweis über die schriftliche Verständigung des Landeshauptmannes / der Landeshauptfrau und des Straßenerhalters bzw. der ASFINAG (sofern Testfahrten im ASFINAG-Netz geplant sind)

Das Gremium besteht überwiegend aus Techniker:innen und Jurist:innen, die gemeinsam mit Expert:innen aus Querschnittsbereichen quartalsweise die vorliegenden Testanträge bewerten. Zum größten Teil handelt es sich um komplett neue Technologien, für die es keine standardisierten Abnahmekriterien gibt. Deshalb prüfen die Techniker:innen des Gremiums die Angaben in den Testanträgen sehr ausführlich. Nur auf diesem Wege ist eine verantwortungsvolle Einschätzung möglich, ob es sich um derart ausgereifte Technologien handelt, die sicher auf öffentlichen Straßen getestet werden können. Die Mitglieder mit juristischer Expertise schätzen parallel dazu ein, ob derartige Tests rechtlich von den internationalen und nationalen Rechtsgrundlagen gedeckt sind und tragen dazu bei, neue Anwendungsfälle für die AutomatFahrV zu formulieren, um notwendige Anpassungen möglichst schnell erarbeiten zu können und damit Wettbewerbsvorteile zu sichern.

Das Expert:innengremium gibt Empfehlungen zu den Themenbereichen: Ethik, Datenschutz, (Produkt-)Haftung, StVO, internationale Aktivitäten, Weiterentwicklung der Straßeninfrastruktur und Stadtplanung ab. Es zeigt Handlungs- und Haltungsempfehlungen für das BMK im Rahmen der zukünftigen Strategie auf und berät, wie vorausschauend in den verschiedensten Bereichen vorgegangen werden sollte. Die Empfehlungen im Bereich Ethik dienen insbesondere der besseren Kommunikation des Themas Automatisierung der Mobilität gegenüber der Öffentlichkeit.

Dies sind Systeme, die vom Fahrzeughersteller serienmäßig eingebaut werden dürfen, da sie gesetzlich zugelassen sind. Das bedeutet aber nicht, dass sie serienmäßig in der Basisausstattung eines Fahrzeugs enthalten sind.

Seit der ersten Novelle der AutomatFahrV (11.03.2019) dürfen genehmigte und serienmäßig in Fahrzeugen verbaute Einparkhilfen und Autobahnassistenten auf Straßen mit öffentlichem Verkehr in Österreich unter Einhaltung gewisser Bedingungen eingesetzt werden. Dabei dürfen bei korrekter Bedienung auch beide Hände vom Lenkrad genommen werden.

Immer mehr Fahrzeuge werden mit hochentwickelten Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Diese Systeme sind im Fahrzeug fest integriert und sollen Fahraufgaben erleichtern und so Lenker:innen unterstützen. Diese Unterstützung reicht vom Informieren und Warnen bis hin zur Steuerung der Geschwindigkeit der Lenkung. Die Lenker:innen können diese Systeme allerdings jederzeit deaktivieren bzw. übersteuern.

Beispiele für Fahrerassistenzsysteme:

Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP): Das Fahrzeug wird in kritischen Fahrsituationen wie beispielsweise Schleudern automatisch stabilisiert.

Abstandsregelung – Adaptiv Cruise Control (ACC): Ein Tempomat mit automatischer Abstandsregelung

Spurhalteassistent – Lane Departure Warning (LDW): Der Spurhalteassistent sorgt, mit Hilfe von integrierten Kameras, für das Einhalten der Fahrspur.  Es existieren Systeme, die Fahrer:innen mit akustischen und/oder haptischen Warnfunktionen (Vibration im Lenkrad) darauf aufmerksam machen oder Spurhalteassistenten, die neben diesen Warnungen auch aktiv in die Lenkung eingreifen.

Einparkhilfe: Das System übernimmt die Fahraufgabe beim Ein- und Ausparken des Fahrzeugs mittels automatischer Lenkfunktion.

Automatische Unfallmeldung (eCall): Bei einem Unfall werden über Crash- und/oder Kollisionssensoren Informationen an eine zentrale Meldestelle weitergeleitet.

Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge:

• Nationale Betriebserlaubnis (nur gültig im Ausstellungsland) und
• Eine EU-weite Betriebserlaubnis (EG-Typengenehmigung)

Serienmäßig hergestellte Kraftfahrzeuge, die nach dem 1.Jänner 1996 mit einer Betriebserlaubnis ausgestatten sind, verfügen grundsätzlich über eine EG-Typengenehmigung. Die EG-Betriebserlaubnis wird von einem Mitgliedsstaat erteilt und gilt danach in allen Mitgliedsstaaten.

Bei Änderungen an einer genehmigten Type, wie beispielsweise der Einbau von nicht-serienmäßig zugelassenen Sensoren, ist eine Genehmigung bei der jeweiligen Landesprüfstelle einzuholen.

Allgemeine Informationen, Zuständige Stellen, Verfahrensablauf sowie erforderliche Unterlagen für die Typisierung von Kfz-Umbauten finden Sie hier.

Für Fahrzeuge, für die kein Typenschein ausgestellt werden kann (z. B. Prototypen), kann ein Antrag auf Einzelgenehmigung gestellt werden. Die Einzelgenehmigung von Fahrzeugen ist Landessache und muss daher in dem Bundesland erteilt werden, in dem der/die Besitzer:in des Fahrzeugs seinen/ihren Wohnsitz hat.

Die technischen Prüfstellen des Amtes der Landesregierung finden Sie hier.

Um mit einem Fahrzeug, mit nicht-serienmäßig zugelassener Ausstattung, auf Straßen mit öffentlichem Verkehr in Österreich fahren zu dürfen, ist eine Genehmigung einer österreichischen Landesprüfstelle einzuholen. Eine Ausnahmegenehmigung eines anderen Staates (z.B. Deutschland) ist in Österreich nicht gültig.

Allgemeine Informationen, Zuständige Stellen, Verfahrensablauf sowie erforderliche Unterlagen für die Typisierung von Kfz-Umbauten finden Sie hier.

Bei weiteren Fragen können Sie uns unter automatisierung@austriatech.at kontaktieren.

Tests, die über den Umfang der in der AutomatFahrV definierten Anwendungsfälle hinausgehen, sind derzeit in Österreich nicht möglich. Dieser Testbedarf wird laufend von der Kontaktstelle Automatisierte Mobilität erhoben, um in weiterer Folge zu analysieren, welche zusätzlichen Anwendungsfälle gewünscht werden und umgesetzt werden können.

Sie erreichen die Kontaktstelle Automatisierte Mobilität unter: automatisierung@austriatech.at

Vor der Einreichung eines Testantrags für Testfahrten auf Straßen mit öffentlichem Verkehr, ist/sind die geplante/n Teststrecke/n einer sorgfältigen Streckenanalyse und Risikobewertung zu unterziehen. Die Streckenanalyse und Risikobewertung ist eine Methode, die, neben weiteren Maßnahmen, der Gewährleistung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmenden im Zuge der Durchführung von Testfahrten mit automatisierten Fahrzeugen dient.

Mit dieser Methode wird die vorgesehene Teststrecke in einzelne, homogene Abschnitte unterteilt und das Ausgangsrisiko für jeden dieser Abschnitte identifiziert. In weiteren iterativen Schritten werden entsprechende Mitigationsmaßnahmen zur Minimierung des Risikopotenzials für das Testvorhaben und für alle Verkehrsteilnehmenden gesetzt. Für die Durchführung einer Streckenanalyse und Risikobewertung stellt die Kontaktstelle eine Vorlage zur Verfügung, die herangezogen werden kann und als Empfehlung zu verstehen ist. Die Verwendung der Vorlage ist nicht verpflichtend. Jedenfalls ist jedoch ein zu der Vorlage äquivalentes Ergebnis zu erbringen.

Die Streckenanalyse und Risikobewertung deckt insbesondere die streckenspezifischen Risikoanforderungen ab. Zur Identifikation und Prävention weiterer Risikoanforderungen ist darüber hinaus eine Risikoanalyse (RCA, FMEA o.ä.) für das gesamte Testvorhaben vorzunehmen und die Ergebnisse im Testantrag zusammenzufassen.

Das Fahrtraining für Operator:innen umfasst einerseits eine entsprechende Ausbildung zum:r Operator:in und andererseits eine adäquate Einweisung des:r Operator:in in das konkrete Testvorhaben und die spezifischen (örtlichen) Gegebenheiten.

Das adäquate Fahrtraining für Operator:innen wird nachgewiesen durch

• den Nachweis über eine erfolgreich abgeschlossene Ausbildung des:r Operator:in von einer unabhängigen Instanz oder den Fahrzeugherstellenden und
• die Bestätigung des Testbetreibenden, dass eine entsprechende Einweisung durchgeführt wurde. Zur Nachvollziehbarkeit dieser Bestätigung braucht es auch eine Beschreibung der Inhalte der Einweisung.

Der wesentliche Unterschied zwischen §7 und §7a AutomatFahrV ist, dass §7 Automatisierter Kleinbus vor allem für das Testen von Prototypenfahrzeugen vorgesehen ist, die als automatisierte Fahrzeuge im niedrigen Geschwindigkeitsbereich konzipiert wurden, jonedoch zumeist keine Serienzulassung besitzen (z.B. die automatisierten Shuttlebusse v Navya oder Easymile).

Unter §7a Automatisiertes Fahrzeug zur Personenbeförderung können hingegen auch Testfahrten mit umgebauten Serienfahrzeugen beantragt werden. Aus dieser Unterscheidung ergibt sich die weitere Differenzierung, dass unter §7 eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h erlaubt ist, während unter §7a maximal 50 km/h gefahren werden darf – aber nur, wenn die Ergebnisse der Streckenanalyse und Risikobewertung dies zulassen.