Die Begriffe „autonom“, „vollautomatisiert“, „fahrerlos“ und auch „selbstfahrend“ werden sehr oft gleichwertig verwendet und beziehen sich zumeist auf die höchste Stufe der Automatisierung von Fahrzeugen. Hier kann das Fahrzeug alle Fahrsituationen (zu jeder Zeit, unter allen Straßenzuständen und Wettersituationen und auf allen Straßen) selbst bewältigen; es ist kein Eingriff durch LenkerInnen erforderlich. Solche Fahrzeuge verfügen in der Regel auch über keine Steuerungsinstrumente (z.B. Lenkrad).

Automatisiertes Fahren hingegen bedeutet, dass die Ausführung von fahrbezogenen Prozessen und Prozeduren zur Unterstützung der LenkerInnen erfolgt. Automatisierte Fahrzeuge besitzen daher Systeme, die einzelne Fahraufgaben übernehmen können.

Diese Systeme werden in verschiedene Kategorien eingeteilt und reichen von einfachen Tempomaten über automatische Spurhaltesysteme bis zum vollautomatisierten Fahrzeug, das keinen Eingriff der LenkerInnen mehr erfordert. Die Entwicklung dieser Systeme ist ein kontinuierlicher Prozess. Die Marktreife der Systeme hängt sehr stark vom vorgesehenen Einsatzbereich und den damit zusammenhängenden gesetzlichen Rahmenbedingungen ab.

Die Automatisierungsgrade beschreiben die verschiedenen Entwicklungsstufen des automatisierten Fahrens. Die gängigste Definition der verschiedenen Entwicklungsstufen des automatisierten Fahrens findet sich in der internationalen Empfehlung  „SAE J3016“.

Die Kontaktstelle Automatisierte Mobilität der AustriaTech ist die erste Ansprechstelle in rechtlichen und technologischen Fragestellungen für nationale und internationale Unternehmen und Projekte, die in Österreich automatisierte Fahrzeuge entsprechend der Automatisiertes Fahren Verordnung (AutomatFahrV) testen wollen. Sie prüft die Voraussetzungen zur Erlangung einer Bescheinigung zum Testen / für den Probebetrieb von automatisierten Fahrzeugen. Zudem vernetzt die Kontaktstelle die verschiedenen Testumgebungen, Projekte und Akteure um Wissen und Informationen bestmöglich zu vermitteln, auszutauschen und im Rahmen der Wirkungskontrolle dem Gesetzgeber Rückmeldung zu erstatten. Das Lernen aus Tests und Pilotprojekten im Rahmen von klar definierten Anwendungsfällen sowie die Entwicklung neuer Mobilitätsformen ist ein Schwerpunkt der österreichischen Strategie für die Entwicklung automatisierter Mobilität.

Auf Basis der 33.Novelle des Kraftfahrgesetzes (33. KFG-Novelle) wurde vom BMVIT die Verordnung zum automatisierten Fahren auf öffentlichen Straßen erlassen. Sie präzisiert, unter welchen Voraussetzungen Tests von automatisierten Fahrzeugen auf öffentlichen Straßen stattfinden dürfen. Insbesondere legt sie fest, in welchen Verkehrssituationen, auf welchen Arten von Straßen und bis zu welchen Geschwindigkeitsbereichen welche Assistenzsysteme getestet werden können.

Die Verordnung definiert drei Anwendungsfälle. Die erste Novelle der AutomatFahrV (Fassung vom 11.03.2019) hat zudem im 3. Abschnitt zwei neue Anwendungsfälle für in Serie genehmigte Systeme definiert. Die Assistenzsysteme Einparkhilfe und Autobahnassistent mit automatischer Spurhaltung sind seit dem 13.3.2019 unter bestimmten Voraussetzungen auf Straßen mit öffentlichem Verkehr gestattet.

Die Automatisiertes Fahren Verordnung (AutomatFahrV) lässt derzeit (Stand März 2019) folgende Anwendungsfälle zu:

• Autonome Kleinbusse,
• Autobahnpiloten mit automatischem Spurwechsel sowie
• selbstfahrende Heeresfahrzeuge

Die AutomatFahrV können Sie hier herunterladen

Durch die Schaffung rechtlicher Rahmenbedingungen durch das BMVIT ist das Testen von automatisierten Fahrzeugen, unter Einhaltung und Erfüllung bestimmter Voraussetzungen, möglich. Tests auf öffentlichen Straßen die über den Umfang der Anwendungsfälle der AutomatFahr-Verordnung hinausgehen, sind derzeit in Österreich nicht möglich. Die Kontaktstelle sammelt gerne den entsprechenden Bedarf, um diesen gegebenenfalls in den Prozess der Ausweitung der Testmöglichkeiten einfließen zu lassen. Unternehmen, die Tests durchführen wollen, sollten sich daher in einer frühen Planungsphase an die Kontaktstelle wenden.

Die Voraussetzungen für das Testen auf öffentlichen Straßen sind im Code of Practice definiert.

Der Code of Practice (CoP) dient als Leitfaden für Fahrzeughersteller und testende Organisationen und legt den Rahmen fest, der die Sicherheit während des Testens auf Straßen mit öffentlichem Verkehr gewährleistet. Die Richtlinien des CoP dienen neben den gesetzlichen Bestimmungen und eventuellen behördlichen Verfahren und Auflagen, als ergänzende Leitlinien. Die Befolgung der Regelungen des CoP entbindet nicht von etwaigen Haftungsverpflichtungen.

Fahrzeughersteller müssen sicherstellen, dass automatisierte Fahrzeugtechnologien einer ausreichenden Entwicklung und umfassenden Tests unterzogen wurden, bevor diese in Serie gehen. Tests haben anfänglich auf privaten Testgeländen und -strecken statt zu finden. Diese Tests müssen zumindest nachweisen und sicherstellen, dass der automatisierte Fahrmodus jederzeit von TestfahrerInnen in die manuelle Steuerung übernommen werden kann, um die notwendige Sicherheit während des Testes zu gewährleisten.

Hat sich die Zuverlässigkeit der Systeme erwiesen, werden weitere Testfahrten auf öffentlichen Straßen notwendig sein, um alle Situationen zu testen, die sich im realen Leben ergeben können. Derartige Tests dürfen jedoch nur durchgeführt werden, wenn dafür Sorge getragen wurde, dass diese nur mit minimalen Risiken verbunden sind und diese zur Abhandlung der jeweiligen Forschungsfrage jedenfalls notwendig sind, da diese nur durch Tests auf Straßen mit öffentlichem Verkehr beantwortet werden können.

Der Testantrag zum Testen des Anwendungsfalls Autonomer Kleinbus darf von Fahrzeugherstellern, Entwicklern von Systemen, Forschungseinrichtungen, Verkehrsunternehmen und Betreibern von Kraftfahrlinien gestellt werden.

Die Systeme eines Autobahnpiloten mit automatischer Spurwechsel dürfen laut Verordnung von Fahrzeugherstellern, Entwicklern von Systemen und Forschungseinrichtungen getestet werden.

Der Anwendungsfall selbstfahrendes Heeresfahrzeug darf nur vom Bundesministerium für Landesverteilung getestet werden.

Die Testanträge können der Kontaktstelle mittels Formular quartalsweise übermittelt werden. Danach werden die eingelangten Testanträge mit der Unterstützung des ExpertInnenrats technisch und rechtlich bewertet. Anträge, die von der bestehenden Verordnung gedeckt sind und alle Voraussetzungen erfüllen, werden von der Kontaktstelle dem BMVIT zur Erstellung einer individuellen Bescheinigung übermittelt. Tests, die über den Umfang der in der AutomatFahrV definierten Anwendungsfälle hinausgehen, sind derzeit in Österreich nicht möglich. Dieser Testbedarf wird laufend von der Kontaktstelle Automatisierte Mobilität erhoben um in weiterer Folge zu analysieren, welche zusätzlichen Anwendungsfälle gewünscht werden und umgesetzt werden sollen.

• Gültige Lenkberechtigungen aller TestfahrerInnen für die jeweils zum Einsatz kommende Fahrzeugkategorie (als Scan; Nachweis bereits bei Antragstellung erforderlich)
• schriftliche Bestätigung der TestfahrerInnenschulung (interne oder externe Schulung) für alle LenkerInnen sofern vorhanden (Nachweis kann bis spätestens 5 Werktage vor Testbeginn nachgereicht werden)
• Nachweis über die Kfz-Haftpflichtversicherung (Nachweis bereits bei Antragstellung erforderlich)
• Nachweis über die schriftliche Verständigung des Landeshauptmannes / der Landeshauptfrau und der ASFINAG (sofern Testfahrten im ASFINAG-Netz geplant sind; Nachweis kann bis spätestens 5 Werktage vor Testbeginn nachgereicht werden)

Das Gremium besteht überwiegend aus TechnikerInnen und JuristInnen die gemeinsam mit ExpertInnen aus Querschnittsbereichen quartalsweise die vorliegenden Testanträge bewerten. Zum größten Teil handelt es sich um komplett neue Technologien, für die es keine standardisierten Abnahmekriterien gibt. Deshalb prüfen die TechnikerInnen des Gremiums die Angaben in den Testanträgen sehr ausführlich. Nur auf diesem Wege ist eine verantwortungsvolle Einschätzung möglich, ob es sich um derart ausgereifte Technologien handelt, die sicher auf öffentlichen Straßen getestet werden können. Die Mitglieder mit juristischer Expertise schätzen parallel dazu ein, ob derartige Tests rechtlich von den internationalen und nationalen Rechtsgrundlagen gedeckt sind und tragen dazu bei, neue Anwendungsfälle für die AutomatFahrV zu formulieren, um notwendige Anpassungen möglichst schnell erarbeiten zu können und damit Wettbewerbsvorteile zu sichern.

Das Expertengremium gibt Empfehlungen zu den Themenbereichen: Ethik, Datenschutz, (Produkt-)Haftung, StVO, internationale Aktivitäten, Weiterentwicklung der Straßeninfrastruktur und Stadtplanung ab. Es zeigt Handlungs- und Haltungsempfehlungen für das BMVIT im Rahmen der zukünftigen Strategie auf und berät, wie vorausschauend in den verschiedensten Bereichen vorgegangen werden sollte. Die Empfehlungen im Bereich Ethik dienen insbesondere der besseren Kommunikation des Themas Automatisierung der Mobilität gegenüber der Öffentlichkeit.

Dies sind Systeme, die vom Fahrzeughersteller serienmäßig eingebaut werden dürfen, da sie gesetzlich zugelassen sind. Das bedeutet aber nicht, dass sie serienmäßig in der Basisausstattung eines Fahrzeugs enthalten sind.

Seit der ersten Novelle der AutomatFahrV (11.03.2019) dürfen genehmigte und serienmäßig in Fahrzeugen verbaute Einparkhilfen und Autobahnassistenten auf Straßen mit öffentlichem Verkehr in Österreich unter Einhaltung gewisser Bedingungen eingesetzt werden. Dabei dürfen bei korrekter Bedienung auch beide Hände vom Lenkrad genommen werden.

Immer mehr Fahrzeuge werden mit hochentwickelten Fahrerassistenzsystemen ausgestattet. Diese Systeme sind im Fahrzeug fest integriert und sollen Fahraufgaben erleichtern und so LenkerInnen unterstützen. Diese Unterstützung reicht vom Informieren und Warnen bis hin zur Steuerung der Geschwindigkeit der Lenkung. Die LenkerInnen können diese Systeme allerdings jederzeit deaktivieren bzw. übersteuern.

Beispiele für Fahrerassistenzsysteme:

Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP): Das Fahrzeug wird in kritischen Fahrsituationen wie beispielsweise Schleudern automatisch stabilisiert.

Abstandsregelung – Adaptiv Cruise Control (ACC): Ein Tempomat mit automatischer Abstandsregelung

Spurhalteassistent – Lane Departure Warning (LDW): Der Spurhalteassistent sorgt, mit Hilfe von integrierten Kameras, für das Einhalten der Fahrspur.  Es existieren Systeme, die FahrerInnen mit akustischen und/oder haptischen Warnfunktionen (Vibration im Lenkrad) darauf aufmerksam machen oder Spurhalteassistenten, die neben diesen Warnungen auch aktiv in die Lenkung eingreifen.

Einparkhilfe: Das System übernimmt die Fahraufgabe beim Ein- und Ausparken des Fahrzeugs mittels automatischer Lenkfunktion.

Automatische Unfallmeldung (eCall): Bei einem Unfall werden über Crash- und/oder Kollisionssensoren Informationen an eine zentrale Meldestelle weitergeleitet.

Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge:

• Nationale Betriebserlaubnis (nur gültig im Ausstellungsland) und
• Eine EU-weite Betriebserlaubnis (EG-Typengenehmigung)

Serienmäßig hergestellte Kraftfahrzeuge, die nach dem 1.Jänner 1996 mit einer Betriebserlaubnis ausgestatten sind, verfügen grundsätzlich über eine EG-Typengenehmigung. Die EG-Betriebserlaubnis wird von einem Mitgliedsstaat erteilt und gilt danach in allen Mitgliedsstaaten.

Allgemeine Informationen, Zuständige Stellen, Verfahrensablauf sowie erforderliche Unterlagen für die Typisierung von Kfz-Umbauten finden Sie hier.

Für Fahrzeuge, für die kein Typenschein ausgestellt werden kann, kann ein Antrag auf Einzelgenehmigung gestellt werden. Die Einzelgenehmigung von Fahrzeugen ist Landessache und muss daher im dem Bundesland erteilt werden, in dem der/die BesitzerIn des Fahrzeugs seinen/ihren Wohnsitz hat.

Die technischen Prüfstellen des Amtes der Landesregierung finden Sie hier.